Em entrevista ao Videocast CONAREM Tech, Gilles Laurent, CEO da Actioil, e Vicente Pimenta, especialista em biocombustíveis, destacam como o biodiesel evolui para atender as exigências ambientais, como evitar problemas nos motores e das dificuldades para a evolução da frota B100 no Brasil.
O mais recente videocast CONAREM Tech do Conselho Nacional de Retíficas de Motores (CONAREM) aborda o futuro do biodiesel no Brasil, em entrevista com Gilles Laurent, CEO da Actioil, que desenvolve soluções inteligentes para proteção de motores a diesel, gasolina, etanol e no tratamento de tanques de armazenagem, e com Vicente Pimenta, especialista em biocombustíveis. “Atualmente, o biocombustível é um tema relevante por estar ligado diretamente às questões ambientais e está cada vez mais presente no dia a dia, especialmente, das frotas de caminhões”, comenta José Arnaldo Laguna, presidente do CONAREM, demonstrando a importância do assunto para o mercado de retífica de motores.
Pimenta explica que o biodiesel é a solução brasileira para enfrentar os desafios climáticos e, assim, tentar reduzir os gases de efeito estufa. “É um combustível de base de gorduras vegetais ou animais que visa substituir o diesel”, diz o especialista, ressaltando que 75% do biodiesel produzido no Brasil é a base de soja, mas pode ser também de algodão, milho, canola e de gordura animal que também são excelentes para o biodiesel.
Tipos de diesel – Laurent, da Actioil, destaca que, hoje, há dois tipos de diesel no Brasil – S10 (S de enxofre – 10 partes por milhão de enxofre) e S500 (500 partes por milhão de enxofre). “Os dois têm 14% de biodiesel, ou seja, 86 litros são diesel fóssil e 14 litros de biodiesel. Ano que vem passará para 15% e deve subir o percentual gradativamente para poder melhorar as questões climáticas”, esclarece.
Segundo Laurent, o enxofre vem sendo reduzido porque é nocivo para o ser humano. Anos atrás eram 1800 partes por milhão de enxofre. “O S500 deve sair de circulação em, no máximo, dois anos. Não faz sentido querer eliminar emissões e continuar emitindo enxofre. Vamos ter só o S10”, comenta. Os veículos que rodam com S500 podem usar S10. No entanto, a recíproca não é possível. Os caminhões Euro 5 em diante obrigatoriamente devem circular com S10.
Entraves para o avanço de frotas B100 no Brasil – “Não existe biodiesel puro à venda nos postos, portanto não teria como abastecer no caminho”, afirma Pimenta, acrescentando: “Também não há, hoje, condições de fornecer biodiesel puro para a frota inteira brasileira. Estima-se que se consegue atender 25% do total do diesel consumido no Brasil”. Atualmente, a especificação do diesel brasileiro é 14% de biodiesel. Mas, há um entrave. De acordo com o especialista, se quiser usar mais que isto pode, mas precisa pedir autorização para a ANP, acima de 10 mil litros por mês.
“Se a frota toda passasse a usar S10, a poluição com enxofre reduziria 50 vezes”, complementa Pimenta.
Laguna acrescenta que, segundo alguns fabricantes, um caminhão diesel com 14% de biodiesel e um B100 usando 100% de biodiesel tem uma operação muito semelhante.
Pimenta relata, no entanto, que produzir biodiesel requer investimento razoável por ter especificação bem severa da ANP. “Para um fazendeiro que quer usar a frota B100 é mais fácil contatar um fornecedor que dê inclusive garantia do biodiesel”, exemplifica. Mas, segundo o especialista, as empresas de caminhões estão vendo que este é um caminho sem volta e estão lançando produtos para abastecimento de até B100. No entanto, levanta outra questão – o biodiesel, hoje, está 30 a 40 centavos mais caro que o diesel.
O presidente do CONAREM ressalta ainda que o preço maior desestimula a mudança para o B100 e que é preciso uma política pública para equalizar. Como forma de contribuir para alterar essa situação faz uma sugestão: “Vou levar este assunto para o Mobilidade de Baixo Carbono para ajudar o governo neste assunto. Vamos incentivar a produção de biodiesel e equalizar o valor”.
Importância de esvaziar o tanque do filtro separador semanalmente para evitar que a água contamine o sistema – Os dois entrevistados concordam que a água acumulada pode prejudicar o combustível e provocar corrosão. Portanto, ao ser questionado pelo engenheiro Canassa sobre adulteração do módulo que identifica quando o filtro separador está saturado, presente em alguns caminhões, Laurent comenta sobre as causas e as consequências dessa iniciativa. “O filtro é um separador inclusive tem uma torneira embaixo que deve ser aberta pelo menos uma vez por semana. Ao tirar o sistema de filtragem, o sistema de injeção vai sofrer, ocorrerá problema na bomba e bicos injetores. Se passar sedimentos pode até travar um bico aberto, um problema enorme para o motor”, afirma. Para Pimenta, o também vilão não é o biodiesel é a água e há vários mecanismos para evitar que a água permaneça ou migre. “A água é precursora de fungos e bactérias, provoca corrosão, precipita a degradação do combustível. É fundamental tirar a água. Se você tem um tanque para sua frota tem que arrancar a água, não coloque cadeado no dreno”, adverte.
Para acessar a entrevista na íntegra e conhecer ainda mais sobre este tema e outros relacionados a retífica de motores, basta entrar no Canal do Conarem no YouTube no link: https://www.youtube.com/@conaremOficial.
